航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)

術(shù)語是學科的專業(yè)詞匯，專業(yè)術(shù)語與學科領(lǐng)域的發(fā)展演變密切相關(guān)。術(shù)語翻譯則從跨語言與跨文化的視角揭示了外來力量對行業(yè)發(fā)展的推動作用。一個術(shù)語的翻譯可能會隨著時代的發(fā)展而發(fā)生動態(tài)性的演變，其譯名的意義也是動態(tài)變化的，必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。本文選擇航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)作為研究個案，探討了兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系，然后結(jié)合一些代表性的航空術(shù)語的翻譯，分析了術(shù)語譯名在穩(wěn)定性和動態(tài)性之間的對立統(tǒng)一。

一、中國民航的發(fā)展與成長

雖然早在1919年國民政府的交通部成立了航空事宜處領(lǐng)導航空公司，但直到1930年才成立了中國航空公司，1931年成立了歐亞航空公司（1943年改組為獨資的中央航空公司）。兩個航空公司都曾經(jīng)管航線飛行，中間還成立了其他航空公司，但維持不久。1949年11月9日，兩航在香港起義回歸中華人民共和國，史稱“兩航起義”。 

新中國從1949年以來，先后建立了軍委民航局和國務(wù)院民航總局，中途曾幾次改建，隸屬交通部。新中國民航一開始使用螺旋槳飛機，20世紀60年代引進了大中型噴氣客機。80年代開始關(guān)注到航空帶來的某些消極因素，諸如環(huán)境污染、非法干擾和劫機事件等。1980年在新建跑道和停機坪、登機門的配合完成后，大型寬體噴氣客機（Jumbo）正式加入航班飛行。1983年進一步和國際接軌，當時國際民航組織成立了未來空中航行系統(tǒng)（FANS），以改善全球飛行環(huán)境中的通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理。從2008年起我國安全飛行上獲得國際好評，總運轉(zhuǎn)量躍居世界第二。2009年底全行業(yè)擁有運輸機1417架、民用機場166個、國內(nèi)航線1235條、國際航線297條、航空公司55家，并開始從民航大國向民航強國邁進。

二、航空術(shù)語的翻譯與民航演進的關(guān)聯(lián)

1949年以后的新中國建立初期，美國對我國實行經(jīng)濟封鎖，使我國和西方國家隔絕，兩岸三地隔離，再加上國際航空事業(yè)發(fā)展迅猛，我國航空術(shù)語和國際間的差距越來越大。為了縮小這種差距，需要吸收借鑒國外的先進技術(shù)，翻譯在其中起了相當關(guān)鍵的作用。從某種程度上可以說航空術(shù)語的翻譯見證了民航業(yè)的發(fā)展歷程。

在翻譯的過程中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)外語中的很多術(shù)語在中文中找不到對等語，行業(yè)發(fā)展的不同步導致翻譯過程中的認知偏差，出現(xiàn)譯名錯誤或不統(tǒng)一。術(shù)語cabin的譯名就是一個典型的例子?！逗娇湛茖W技術(shù)名詞》把cabin譯為“座艙”，《交通大辭典》則譯為“機艙”。這里混淆了“座艙”與“機艙”兩個不同概念。實際上，“座艙”與“機艙”屬并列詞，前者人體綁定在座椅上，適應(yīng)于高機動高G值飛行，往往對應(yīng)于小型機；而后者人體有舒適活動空間，對應(yīng)于大型機，因此cabin應(yīng)定名為“機艙”，定義為“供機組人員或旅客坐的艙段的總稱”。出現(xiàn)這個問題，內(nèi)因是民航術(shù)語缺乏行業(yè)上的自我針對性；外因是中國航空工業(yè)早期的發(fā)展以小型飛機和軍機為強項，在飛機艙段上只有“座艙”一詞。此外，航空制造業(yè)與民航不同，航空制造業(yè)長期不接觸大型客機，因而沒有“機艙”概念，所以只見到座艙、座艙蓋、增壓座艙，沒有機艙、增壓機艙。

從體制上說，我國航空科技在改革開放后才開始與國際接軌，很多地方與國外存在一定差距。例如飛機著陸系統(tǒng)上，地面控制進近GCA制→儀表著陸系統(tǒng)ILS制，又如高度計量制、雷達管制和通用航空上的體制等，這使得航空術(shù)語的系統(tǒng)化尚有缺陷。民航術(shù)語堅持區(qū)分“進場”與“進近”，認為這是著陸前的兩個飛行接續(xù)階段。早期地面（雷達）控制進場體制下從脫離航路到著陸前的全階段都稱approach，譯為“進場”。民航現(xiàn)用儀表著陸系統(tǒng)下從脫離航路到著陸前劃分為兩個階段：先是切入ILS波束的進場（arrival），截獲ILS波束后是沿跑道中心直線飛行的（approach），因而進場僅是進近的前奏[5]。《航空科學技術(shù)名詞》把landing approach譯為“著陸進場”，又稱“著陸進近”，顯然是兩種體制的混同。

在空中交通方面，可以從術(shù)語的譯名上看出民航術(shù)語演進的軌跡。以《航空科學技術(shù)名詞》條目07283為例加以說明：“無方向性信標 nondirectional beacon，又稱全向信標，指能在360度方位范圍給航空器提供方位信息的一類信標。”這個譯名把兩個先后演進的導航系統(tǒng)“無方向性信標”與“全向信標”混為一談，概念發(fā)生了偏差。“無方向信標”在360度以內(nèi)只能提供同質(zhì)呼號信息，因此360度以內(nèi)的信息是nondirectional。而“全向信標”在360度以內(nèi)提供異質(zhì)方位信息，因而兩者決不能等同。前者只能提供電臺的相對方位，后者才能提供航空器位于電臺的具體方位線，即航空器和電臺方向的絕對方位。維基百科上對這兩個術(shù)語區(qū)別得很清楚：歸航臺，又稱無方向性信標（NDB， nondirectional beacon）；甚高頻全向信標（VHF omnidirectional range，以下簡稱VOR）。NDB與較新式的VOR、TACAN等導航臺相比，缺少測距等功能[6]。NDB是一種最古老的導航設(shè)備，國際上在20世紀40年代就開始使用。20世紀末航行保障系統(tǒng)在技術(shù)上已有相當進步，陸空通信從落后的高頻電報發(fā)展到甚高頻話音以至衛(wèi)星通信，導航從NDB發(fā)展到VOR和測距設(shè)備（DME），還有慣性導航和衛(wèi)星導航。國際民航組織（ICAO） 1993年采用的新名詞中突出了空中交通管理（ATM），它包括空域管理、流量管理和空中交通服務(wù)的所有方面，空中交通管制（ATC）僅僅是管理工作中的必要部分。 這是一個重要轉(zhuǎn)折，預(yù)示著未來將從片面的空中交通管制過渡到全面的空中交通管理，或者說從戰(zhàn)術(shù)管制過渡到戰(zhàn)略管理?？傊?，導航系統(tǒng)從無方向性信標發(fā)展到全向信標，從空中交通管制發(fā)展到空中交通管理，體現(xiàn)了航空術(shù)語的翻譯與民航演進的關(guān)聯(lián)性。